Dieter1944
Member
Außenbordmotore; hier mein 10 PS Mariner
Ich habe mich entschlossen, den Bericht in dieser Kategorie einzustellen, da das Thema unmittelbar mit dem Bootsangeln zu tun hat und ich den Eindruck habe, dass das Thema allgemein interessiert.#h
Mein 10 - PS MARINER Außenbordmotor
Allgemeines zu Außenbordmotoren
Es gibt grundsätzlich eine große Palette von Außenbordmoten. Außenbordmotoren dienen zum Antrieb von Sport- Freizeit- und Arbeitsbooten und werden von ca. 1,5 PS 1-Zylindermotoren bis 260 PS 6-Zylindermotoren gebaut. Es gibt sie als 2-Takt, als 4-Takt und seltener als Dieselmotoren, als wassergekühlte und -seltener und nur bei Kleinstmotoren - luftgekühlte Motoren. Gewichtsmäßig sind die 2-Takmotoren am leichtesten, dann folgen die 4-Taktmotoren und am schwersten sind Dieselmotoren. Darum hat sich die letzte Kategorie auch nahezu ausschließlich im Arbeitsbootsbereich durchgesetzt.
Die Zweitaktmotoren laufen mit einem Gemisch aus Öl und Benzin. Man unterscheidet das sog. Selbstmischen im Tank und die Getrenntschmierung. Hier mischt eine Ölpumpe das Öl drehzahl- und belastungsabhängig automatisch selbst. Das Mischungsverhältnis liegt bei älteren Motoren bei 1 zu 25, bei 1 zu 50 und bei neuern Motoren bei 1 zu 100. Beispielsweise bedeutet 1 : 100 ein Mischungsverhältnis vom 100 Litern Kraftstoff zu 1 Liter Außenbordöl. Bei Getrenntschmierung mischt eine Ölpumpe von ca. 1 : 50 bei Volllast und 1:400 im Leerlaufbereich.
4-Taktmoren laufen leiser, sind aber auch schwerer. Sie „verbrennen“ kein Öl und sind somit umweltfreundlicher, aber auch teurer.
Heutzutage sind bereits 2-Taktmoren entwickelt, die nahezu gleich vibrationsfrei laufen, wie die 4-Taktmotoren und durch unterschiedliche Techniken das zugeführte Öl fast rückstandslos verbrennen.
Je nach Spiegelhöhe des Bootes sind Normalschaft- Langschaft- und Ultralangschaft Motoren auf dem Markt.
Ist der wassergekühlte Motor angesprungen, muss über eine extra dafür vorgesehen Öffnung ein Kontrollwasserstrahl nach außen drücken. Sollte das nach dem Winterlager einmal ausbleiben, Motor sofort wieder abstellen und mit einem Draht mal in die Öffnung pulen. Meist hat Kalk die Öffnung abgedichtet. Kommt kein Wasser, besteht der dringende Verdacht, dass die Wasserpumpe, also der Impeller, defekt ist. Darum auch NIE einen wassergekühlten Motor ohne Wasser an Land laufen lassen. Schon nach Sekunden kann der trocken laufende Impeller beschädigt werden.
Wer Motoren über 5 PS führt, benötigt, außer in Skandinavien, in Europa einen Führerschein. Dabei ist wichtig zu wissen, dass nur einer an Bord Inhaber eines Führerscheins sein muss. Fahren darf dann jeder das Boot. Verantwortlich ist derjenige mit dem Befähigungszeugnis! Sind das mehrere, ist vor der Fahrt ein Verantwortlichen zu bestimmen oder eben der Eigner.
Es gibt noch eine Menge grundsätzlicher Art zu beschreiben, aber hiermit soll es gut sein.
Fragen will ich gern versuchen zu beantworten.#c
Mariner Außenbordmotor „10“ (und doch immer wieder etwas Allgemeines dazwischen)
Die jeweilige Zahl an der Motorhaube gibt die PS oder (amerikanisch) HP – Zahl an. Die Angabe in Kilowatt hat sich bis jetzt noch nicht durchgesetzt.
Die Leistungsangabe bezieht sich auf die Leistung an der Propellerwelle.
Es sind Motoren verschiedener Hersteller auf dem Markt. Beispielsweise sind aufgeführt: Suzuki, Yamaha, Mariner/Mercury und Johnson.
Z.B. sind Mariner und Mercury baugleiche Motoren. Marine Motoren sind grau und Mercury Motoren schwarz lackiert.
Bei dem von mir beschriebenen Motor handelt es sich um einen 10 PS Zweizylinder 2-Taktmotor.
Im Gegensatz zu Viertaktmooren haben Zweitaktmotoren keine Ventile, sondern Schlitze. Jeder zweite Takt ist ein Arbeitstakt (beim Viertakter: Ansaugen – Verdichten – Arbeiten – Ausstoßen; also 4 „Takte“). Beim Zweitakter ist es einfacher, nur komplizierter zu erklären. Während der Kolben aufwärt fährt, verdichtet er das vorherige Gemisch. Gleichzeit saugt er durch Unterdruck im Kurbelgehäuse frisches Kraftstoff-Öl-Gemisch an. (Dieses schmiert die Kurbelwelle). Das zuvor verdichtete Gemisch wird gezündet, der Kolben abwärts gedrückt und das frische vorverdichtete Gemisch über einen Schlitz in den Verbrennungsraum gedrückt. ( Jetzt wird der Zylinder geschmiert.) Dieses Gemisch wird nun wieder verdichtet u.s.w. Also, jede Aufwärtsbewegung des Kolbens ist ein Arbeitstakt. Darum Zweitakter. Darum aber auch besondere Anforderungen an das Öl, die Zündkerzen und an die Zündspulen. Jeder Zylinder besitzt eine eigene Zündspule. Die Zündkerzen sollten jährlich gewechselt werden.
So, und damit ist auch deutlich, warum Zweitaktmotoren leichter sind. Sie besitzen keine Nockenwelle und keine Ventile.
Mein Motor wurde 1995 hergestellt und 1998 in Norwegen ausgeliefert. Ich habe ihn dann 1999 gebraucht für damals 1850.- DM in Deutschland gekauft. Er soll in Norwegen umgerechnet ca. 3000.-DM gekostet haben. Heute kostet ein 2-Takt Außenbordmotor mit 10 PS neu etwa 2700.-€ (Teuro??). Der Motor hat einen Normalschaft und das Kraftstoff-/Öl-Gemisch von 1 : 50 muss im Tank selbst gemischt werden.
Das Laufgeräusch bei hoher Drehzahl hält sich in Grenzen. Unterhalten kann man sich dann aber nicht! Bei gemäßigten Kanalfahrten stört das Motengeräusch nicht.
Der Motor wird über einen Reversierstarter angezogen (also wie ein Rasenmäher). Bei kaltem Motor muss kurz der Choke gezogen werden und die Gaspinne (das „Gaspedal“ und „Lenkrad“ des Motors) ein wenig angedreht werden. Ist er angesprungen – und das ist insbesondere auf dem Wasser später das wichtigste – geht’s los, zunächst mit mittlerer Drehzahl und dann richtig. Ein Schlauchboot von 4m Länge und 2 Personen besetzt, bringt der Motor leicht zum „Gleiten“. Ein Boot gleitet, wenn es aufgrund seiner Baurart „aus“ dem Wasser kommt, sich also förmlich oben rauf schiebt. Dann wird der Wasserwiderstand geringer, die Geschwindigkeit erhöht sich und d a n n erst kann, nein soll, man auch die Drehzahl senken.(Motorschonung, Kraftstoffersparnis und ohrenarztfeindlich.)
Mein Außenbordmotor verfügt über drei sog. Flachwasserstellungen. Dadurch kann der Motorschaft in flachen Gewässern angehoben werden, damit der Propeller nicht beschädigt wird. In dieser Stellung muss langsam, gefahren werden und bei wassergekühlten Motoren WICHTIG, Wasser muss immer noch angesaugt werden können!
Befestigt wird er mit Klemmschrauben am Heck des Bootes und sollte mit einem Sicherungsseil gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert sein.
Der Motor muss auch an das jeweilige Boot „angepasst“ werden. Die ideale Stellung liegt vor, wenn der Motorschaft bei Gleitfahrt senkrecht zur Wasseroberfläche steht. Nahezu jeder Motor hat dafür eine Einstellungsmöglichkeit. Außer bei den größeren Motoren, so etwa ab 50 PS. Diese Motore lassen sich hydraulisch einstellen.
Alle Motoren sind natürlich Spritzwassergeschützt. Dafür ist über die Maschine eine Haube gestülpt. Und so kennt man ja auch die Motoren. Sie schützt die Elektronik und den Vergaser (Luftansaugstutzen bei Einspritzmotoren) vor Wasser. Der Motor muss auch mal eine überlaufende Heckwelle abkönnen und d a r f einfach davon nicht stehen bleiben. Aus einem liegen gebliebenen Auto kann man einfach aussteigen und es zur Not anschieben. Das funktioniert im Wasser nicht! Im Wasser entstehen durch Strömung, Wind usw. ausgesprochen gefährlich Situationen. Ist der Heckspiegel des Bootes breit genug,
empfiehlt es sich, an einem gesonderten Halter einen kleinen Reservemotor mitzuführen;
auf jeden Fall aber Paddel oder Ruderdollen.
Mein Motor hat ein Gewicht von 35 kg. Man kann ihn also noch tragen und damit ist der Motor auch für den Urlaub, also für den Autotransport (mit Schlauchboot) geeignet. Dafür sind extra Griffe angebracht. Beim Transport an Land sollte man penibel darauf achten, dass der Motorschaft immer tiefer als der Motorblock bleibt, damit kein Leckwasser in den Motor (Zweitaktmotoren haben ja einen Auslassschlitz, der direkt am Auspuff endet und eben keine schließenden Ventile) läuft.
Abgelegt wird er während des Transports seitwärts auf die Pinne, nicht auf die Schaltung!
Besser ist, er liegt hochkant auf den dafür vorgesehenen Auflagepunkten.
Allerdings ist auch immer der Tank – gibt es von 5 bis 25 Liter – zu transportieren.
Es ist ratsam einen größeren Tank mitzuführen und auch voll, da der Motor bei schneller Fahrt etwa 4 bis 5 Liter Kraftstoff pro Stunde verbraucht. Ist das Boot „voll“ und man dreht den Gashahn auf, dann fährt es nicht Gleitfahrt und es „kostet“ richtig Benzin. Man muss wissen, dass sich die Geschwindigkeit des Bootes nur unwesentlich verändert ob man Vollgas oder Halbgas gibt. Außerdem verbraucht der Motor bei Halblast etwa 2 Liter/h weniger Kraftstoff.
Bleibt das Boot im Wasser, im Hafen oder an einer Boje am Strand, ist der Motor möglichst hochzuklappen. Das ist bei jedem Motor möglich.
Steuern kostet der Motor n o c h nicht. Das will die Politik - wie man hörte - mittelfristig ändern. Haftpflichtversichern sollte man Boot und Motor. Die Privathaftpflichtversicherung schließt die Deckung nicht ein.
Zur Winterpause sollte der Motor in die Werkstatt zur Inspektion gegeben werden.
Ich hoffe euch ein wenig kundig über kleinere Außenbordmotoren gemacht zu haben.
Gerade die Motoren der 10-PS Klasse sind ja immer wieder als Angelboote in Süd- und Fjordnorwegen, als auch in Dänemark anzutreffen.
Übrigens 6 und 8 PS Motore, sowie10 und 15 Motore sind bei den meisten Anbietern baugleich und unterscheiden sich nur unwesentlich in der Bemessung der Vergaserdüsen des Ansaugstutzens sowie den Flatterventilen (vereinfacht ausgedrückt).
Ach so,
was ich immer wieder gefragt werde: Bei Vergasermotoren (!) wird bei der Grundeinstellung des Leerlaufs die Vergasergemischschraube (das ist meist die mit der Spiralfeder) vorsichtig mit einem Schraubendreher ganz bis zum Anschlag hineingedreht (also rechts herum). Beim geringsten Widerstand wieder 1 ½ Umdrehungen herausdrehen. Das bei betriebswarmem, aber vorher abgestelltem Motor. Dann wieder starten und vorsichtig ¼ Umdrehung raus oder reindrehen, bis der Motor ruhig läuft (rein ist das Gemisch magerer, raus ist es fetter). Ist man sich nicht sicher, lieber ein wenig fetter mischen, also ein Stück herausdrehen (¼ Umdrehung) Erst dann eventuell noch die Drosselklappenverstellung verstellen. Das ist die zweite sichtbare drehbare Schraube. Rechts herum ist schneller und links herum langsamer.
Am MARINER 10 befindet sich diese Schraube außen an der Drosselklappe und ist mit einer Spiralfeder versehen. Die Gemischschraube befindet sich vorn im Bereich des Vergaser-Ansaugstutzens. Der Motor soll im Leerlauf so drehen, dass er bei eingelegtem Vorwärtsgang noch immer „gut dreht“. Einen Drehzahlmesser haben wir bei den Motoren ja meist sowieso nicht dabei und auch der gute Handwerker in einer Werkstatt macht die Vergasereinstellung „mit dem Ohr“ und viel Erfahrung. Zu hoch darf die Drehzahl nicht sein, weil es sonst beim Einlegen des Vorwärts- aber besonders des Rückwärtsganges deutlich kracht. Darum sowieso immer: Sehr schnell schalten. Sollte der Motor so und selbst nicht einzustellen sein, muss er in die Werkstatt.
Bei den moderneren und insbesondere bei den stärkeren Motoren ist der Reversierstarter gesperrt, wenn ein Gang eingelegt ist. Das soll insbesondere verhindern, dass man ins Wasser fällt, wenn der Motor bei eingelegtem Gang anspringt, aber auch Verletzungen von evtl. noch im Wasser befindlichen Personen verhindern, wenn der Motor mit eingelegtem Gang ungewollt anspringt.
Eines noch: Bei handgesteuerten AB, aber auch bei AB mit Fern- also Steuerstand, befindet sich ein Notstoppschalter am AB oder eben am Schaltkasten. Daran soll sich ein aufgespultes Plastikkabel befinden. Das dient dazu, es sich um das Handgelenk zu binden. Im Falle eines Herausfallens aus dem Boot „reißt“ das Seil den Kurzschlussschalter „ab“ und der Motor bleibt schlagartig stehen. Meist ist es bauartlicht schon so vorgesehen, dass der Motor ohne einschieben des Sicherungsseils gar nicht gestartet werden kann. Aber eben nicht bei allen. Bei meinem beispielsweise nicht. Ich kann einen kleinen Schalter auf „RUN“ legen und dann startet er auch so. Bei meinem ehemaligen YAMAHA war das Einschieben dieser Sicherung Bedingung, sonst stand der Notschalter in Abschaltstellung.
Zum Schluss noch ein Tipp zum Tank und da kann ich wieder zunächst nur von meinem MARINER AB sprechen. Er, aber auch viele 25 Liter Tanks – eigentlich der meisten Hersteller – haben einen sog. Reservebereich. Ein Steg im Inneren des Tanks sichert etwa 3 Liter Kraftstoff, der vom Saugrohr im Tank nicht erreicht wird. Wenn es wirklich mal eng wird und der Motor beginnt wegen Treibstoffmangels schon zu stottern, den Tank auf den Schoß nehmen, in Richtung Saugrohr kippen und auf dem schnellsten Weg Richtung Ufer fahren.
Es tut mir leid, beim Durchlesen habe ich gemerkt, man könnte noch ein Vielzahl von Tipps und ähnlichem geben. Nur, das Thema ist zu vielfältig und umfangreich. Ich musste mich auf das Wesentliche beschränken.#c
Einen freundlichen Gruß Dieter #6
19. 05. 2005
Ich habe mich entschlossen, den Bericht in dieser Kategorie einzustellen, da das Thema unmittelbar mit dem Bootsangeln zu tun hat und ich den Eindruck habe, dass das Thema allgemein interessiert.#h
Mein 10 - PS MARINER Außenbordmotor
Allgemeines zu Außenbordmotoren
Es gibt grundsätzlich eine große Palette von Außenbordmoten. Außenbordmotoren dienen zum Antrieb von Sport- Freizeit- und Arbeitsbooten und werden von ca. 1,5 PS 1-Zylindermotoren bis 260 PS 6-Zylindermotoren gebaut. Es gibt sie als 2-Takt, als 4-Takt und seltener als Dieselmotoren, als wassergekühlte und -seltener und nur bei Kleinstmotoren - luftgekühlte Motoren. Gewichtsmäßig sind die 2-Takmotoren am leichtesten, dann folgen die 4-Taktmotoren und am schwersten sind Dieselmotoren. Darum hat sich die letzte Kategorie auch nahezu ausschließlich im Arbeitsbootsbereich durchgesetzt.
Die Zweitaktmotoren laufen mit einem Gemisch aus Öl und Benzin. Man unterscheidet das sog. Selbstmischen im Tank und die Getrenntschmierung. Hier mischt eine Ölpumpe das Öl drehzahl- und belastungsabhängig automatisch selbst. Das Mischungsverhältnis liegt bei älteren Motoren bei 1 zu 25, bei 1 zu 50 und bei neuern Motoren bei 1 zu 100. Beispielsweise bedeutet 1 : 100 ein Mischungsverhältnis vom 100 Litern Kraftstoff zu 1 Liter Außenbordöl. Bei Getrenntschmierung mischt eine Ölpumpe von ca. 1 : 50 bei Volllast und 1:400 im Leerlaufbereich.
4-Taktmoren laufen leiser, sind aber auch schwerer. Sie „verbrennen“ kein Öl und sind somit umweltfreundlicher, aber auch teurer.
Heutzutage sind bereits 2-Taktmoren entwickelt, die nahezu gleich vibrationsfrei laufen, wie die 4-Taktmotoren und durch unterschiedliche Techniken das zugeführte Öl fast rückstandslos verbrennen.
Je nach Spiegelhöhe des Bootes sind Normalschaft- Langschaft- und Ultralangschaft Motoren auf dem Markt.
Ist der wassergekühlte Motor angesprungen, muss über eine extra dafür vorgesehen Öffnung ein Kontrollwasserstrahl nach außen drücken. Sollte das nach dem Winterlager einmal ausbleiben, Motor sofort wieder abstellen und mit einem Draht mal in die Öffnung pulen. Meist hat Kalk die Öffnung abgedichtet. Kommt kein Wasser, besteht der dringende Verdacht, dass die Wasserpumpe, also der Impeller, defekt ist. Darum auch NIE einen wassergekühlten Motor ohne Wasser an Land laufen lassen. Schon nach Sekunden kann der trocken laufende Impeller beschädigt werden.
Wer Motoren über 5 PS führt, benötigt, außer in Skandinavien, in Europa einen Führerschein. Dabei ist wichtig zu wissen, dass nur einer an Bord Inhaber eines Führerscheins sein muss. Fahren darf dann jeder das Boot. Verantwortlich ist derjenige mit dem Befähigungszeugnis! Sind das mehrere, ist vor der Fahrt ein Verantwortlichen zu bestimmen oder eben der Eigner.
Es gibt noch eine Menge grundsätzlicher Art zu beschreiben, aber hiermit soll es gut sein.
Fragen will ich gern versuchen zu beantworten.#c
Mariner Außenbordmotor „10“ (und doch immer wieder etwas Allgemeines dazwischen)
Die jeweilige Zahl an der Motorhaube gibt die PS oder (amerikanisch) HP – Zahl an. Die Angabe in Kilowatt hat sich bis jetzt noch nicht durchgesetzt.
Die Leistungsangabe bezieht sich auf die Leistung an der Propellerwelle.
Es sind Motoren verschiedener Hersteller auf dem Markt. Beispielsweise sind aufgeführt: Suzuki, Yamaha, Mariner/Mercury und Johnson.
Z.B. sind Mariner und Mercury baugleiche Motoren. Marine Motoren sind grau und Mercury Motoren schwarz lackiert.
Bei dem von mir beschriebenen Motor handelt es sich um einen 10 PS Zweizylinder 2-Taktmotor.
Im Gegensatz zu Viertaktmooren haben Zweitaktmotoren keine Ventile, sondern Schlitze. Jeder zweite Takt ist ein Arbeitstakt (beim Viertakter: Ansaugen – Verdichten – Arbeiten – Ausstoßen; also 4 „Takte“). Beim Zweitakter ist es einfacher, nur komplizierter zu erklären. Während der Kolben aufwärt fährt, verdichtet er das vorherige Gemisch. Gleichzeit saugt er durch Unterdruck im Kurbelgehäuse frisches Kraftstoff-Öl-Gemisch an. (Dieses schmiert die Kurbelwelle). Das zuvor verdichtete Gemisch wird gezündet, der Kolben abwärts gedrückt und das frische vorverdichtete Gemisch über einen Schlitz in den Verbrennungsraum gedrückt. ( Jetzt wird der Zylinder geschmiert.) Dieses Gemisch wird nun wieder verdichtet u.s.w. Also, jede Aufwärtsbewegung des Kolbens ist ein Arbeitstakt. Darum Zweitakter. Darum aber auch besondere Anforderungen an das Öl, die Zündkerzen und an die Zündspulen. Jeder Zylinder besitzt eine eigene Zündspule. Die Zündkerzen sollten jährlich gewechselt werden.
So, und damit ist auch deutlich, warum Zweitaktmotoren leichter sind. Sie besitzen keine Nockenwelle und keine Ventile.
Mein Motor wurde 1995 hergestellt und 1998 in Norwegen ausgeliefert. Ich habe ihn dann 1999 gebraucht für damals 1850.- DM in Deutschland gekauft. Er soll in Norwegen umgerechnet ca. 3000.-DM gekostet haben. Heute kostet ein 2-Takt Außenbordmotor mit 10 PS neu etwa 2700.-€ (Teuro??). Der Motor hat einen Normalschaft und das Kraftstoff-/Öl-Gemisch von 1 : 50 muss im Tank selbst gemischt werden.
Das Laufgeräusch bei hoher Drehzahl hält sich in Grenzen. Unterhalten kann man sich dann aber nicht! Bei gemäßigten Kanalfahrten stört das Motengeräusch nicht.
Der Motor wird über einen Reversierstarter angezogen (also wie ein Rasenmäher). Bei kaltem Motor muss kurz der Choke gezogen werden und die Gaspinne (das „Gaspedal“ und „Lenkrad“ des Motors) ein wenig angedreht werden. Ist er angesprungen – und das ist insbesondere auf dem Wasser später das wichtigste – geht’s los, zunächst mit mittlerer Drehzahl und dann richtig. Ein Schlauchboot von 4m Länge und 2 Personen besetzt, bringt der Motor leicht zum „Gleiten“. Ein Boot gleitet, wenn es aufgrund seiner Baurart „aus“ dem Wasser kommt, sich also förmlich oben rauf schiebt. Dann wird der Wasserwiderstand geringer, die Geschwindigkeit erhöht sich und d a n n erst kann, nein soll, man auch die Drehzahl senken.(Motorschonung, Kraftstoffersparnis und ohrenarztfeindlich.)
Mein Außenbordmotor verfügt über drei sog. Flachwasserstellungen. Dadurch kann der Motorschaft in flachen Gewässern angehoben werden, damit der Propeller nicht beschädigt wird. In dieser Stellung muss langsam, gefahren werden und bei wassergekühlten Motoren WICHTIG, Wasser muss immer noch angesaugt werden können!
Befestigt wird er mit Klemmschrauben am Heck des Bootes und sollte mit einem Sicherungsseil gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert sein.
Der Motor muss auch an das jeweilige Boot „angepasst“ werden. Die ideale Stellung liegt vor, wenn der Motorschaft bei Gleitfahrt senkrecht zur Wasseroberfläche steht. Nahezu jeder Motor hat dafür eine Einstellungsmöglichkeit. Außer bei den größeren Motoren, so etwa ab 50 PS. Diese Motore lassen sich hydraulisch einstellen.
Alle Motoren sind natürlich Spritzwassergeschützt. Dafür ist über die Maschine eine Haube gestülpt. Und so kennt man ja auch die Motoren. Sie schützt die Elektronik und den Vergaser (Luftansaugstutzen bei Einspritzmotoren) vor Wasser. Der Motor muss auch mal eine überlaufende Heckwelle abkönnen und d a r f einfach davon nicht stehen bleiben. Aus einem liegen gebliebenen Auto kann man einfach aussteigen und es zur Not anschieben. Das funktioniert im Wasser nicht! Im Wasser entstehen durch Strömung, Wind usw. ausgesprochen gefährlich Situationen. Ist der Heckspiegel des Bootes breit genug,
empfiehlt es sich, an einem gesonderten Halter einen kleinen Reservemotor mitzuführen;
auf jeden Fall aber Paddel oder Ruderdollen.
Mein Motor hat ein Gewicht von 35 kg. Man kann ihn also noch tragen und damit ist der Motor auch für den Urlaub, also für den Autotransport (mit Schlauchboot) geeignet. Dafür sind extra Griffe angebracht. Beim Transport an Land sollte man penibel darauf achten, dass der Motorschaft immer tiefer als der Motorblock bleibt, damit kein Leckwasser in den Motor (Zweitaktmotoren haben ja einen Auslassschlitz, der direkt am Auspuff endet und eben keine schließenden Ventile) läuft.
Abgelegt wird er während des Transports seitwärts auf die Pinne, nicht auf die Schaltung!
Besser ist, er liegt hochkant auf den dafür vorgesehenen Auflagepunkten.
Allerdings ist auch immer der Tank – gibt es von 5 bis 25 Liter – zu transportieren.
Es ist ratsam einen größeren Tank mitzuführen und auch voll, da der Motor bei schneller Fahrt etwa 4 bis 5 Liter Kraftstoff pro Stunde verbraucht. Ist das Boot „voll“ und man dreht den Gashahn auf, dann fährt es nicht Gleitfahrt und es „kostet“ richtig Benzin. Man muss wissen, dass sich die Geschwindigkeit des Bootes nur unwesentlich verändert ob man Vollgas oder Halbgas gibt. Außerdem verbraucht der Motor bei Halblast etwa 2 Liter/h weniger Kraftstoff.
Bleibt das Boot im Wasser, im Hafen oder an einer Boje am Strand, ist der Motor möglichst hochzuklappen. Das ist bei jedem Motor möglich.
Steuern kostet der Motor n o c h nicht. Das will die Politik - wie man hörte - mittelfristig ändern. Haftpflichtversichern sollte man Boot und Motor. Die Privathaftpflichtversicherung schließt die Deckung nicht ein.
Zur Winterpause sollte der Motor in die Werkstatt zur Inspektion gegeben werden.
Ich hoffe euch ein wenig kundig über kleinere Außenbordmotoren gemacht zu haben.
Gerade die Motoren der 10-PS Klasse sind ja immer wieder als Angelboote in Süd- und Fjordnorwegen, als auch in Dänemark anzutreffen.
Übrigens 6 und 8 PS Motore, sowie10 und 15 Motore sind bei den meisten Anbietern baugleich und unterscheiden sich nur unwesentlich in der Bemessung der Vergaserdüsen des Ansaugstutzens sowie den Flatterventilen (vereinfacht ausgedrückt).
Ach so,
was ich immer wieder gefragt werde: Bei Vergasermotoren (!) wird bei der Grundeinstellung des Leerlaufs die Vergasergemischschraube (das ist meist die mit der Spiralfeder) vorsichtig mit einem Schraubendreher ganz bis zum Anschlag hineingedreht (also rechts herum). Beim geringsten Widerstand wieder 1 ½ Umdrehungen herausdrehen. Das bei betriebswarmem, aber vorher abgestelltem Motor. Dann wieder starten und vorsichtig ¼ Umdrehung raus oder reindrehen, bis der Motor ruhig läuft (rein ist das Gemisch magerer, raus ist es fetter). Ist man sich nicht sicher, lieber ein wenig fetter mischen, also ein Stück herausdrehen (¼ Umdrehung) Erst dann eventuell noch die Drosselklappenverstellung verstellen. Das ist die zweite sichtbare drehbare Schraube. Rechts herum ist schneller und links herum langsamer.
Am MARINER 10 befindet sich diese Schraube außen an der Drosselklappe und ist mit einer Spiralfeder versehen. Die Gemischschraube befindet sich vorn im Bereich des Vergaser-Ansaugstutzens. Der Motor soll im Leerlauf so drehen, dass er bei eingelegtem Vorwärtsgang noch immer „gut dreht“. Einen Drehzahlmesser haben wir bei den Motoren ja meist sowieso nicht dabei und auch der gute Handwerker in einer Werkstatt macht die Vergasereinstellung „mit dem Ohr“ und viel Erfahrung. Zu hoch darf die Drehzahl nicht sein, weil es sonst beim Einlegen des Vorwärts- aber besonders des Rückwärtsganges deutlich kracht. Darum sowieso immer: Sehr schnell schalten. Sollte der Motor so und selbst nicht einzustellen sein, muss er in die Werkstatt.
Bei den moderneren und insbesondere bei den stärkeren Motoren ist der Reversierstarter gesperrt, wenn ein Gang eingelegt ist. Das soll insbesondere verhindern, dass man ins Wasser fällt, wenn der Motor bei eingelegtem Gang anspringt, aber auch Verletzungen von evtl. noch im Wasser befindlichen Personen verhindern, wenn der Motor mit eingelegtem Gang ungewollt anspringt.
Eines noch: Bei handgesteuerten AB, aber auch bei AB mit Fern- also Steuerstand, befindet sich ein Notstoppschalter am AB oder eben am Schaltkasten. Daran soll sich ein aufgespultes Plastikkabel befinden. Das dient dazu, es sich um das Handgelenk zu binden. Im Falle eines Herausfallens aus dem Boot „reißt“ das Seil den Kurzschlussschalter „ab“ und der Motor bleibt schlagartig stehen. Meist ist es bauartlicht schon so vorgesehen, dass der Motor ohne einschieben des Sicherungsseils gar nicht gestartet werden kann. Aber eben nicht bei allen. Bei meinem beispielsweise nicht. Ich kann einen kleinen Schalter auf „RUN“ legen und dann startet er auch so. Bei meinem ehemaligen YAMAHA war das Einschieben dieser Sicherung Bedingung, sonst stand der Notschalter in Abschaltstellung.
Zum Schluss noch ein Tipp zum Tank und da kann ich wieder zunächst nur von meinem MARINER AB sprechen. Er, aber auch viele 25 Liter Tanks – eigentlich der meisten Hersteller – haben einen sog. Reservebereich. Ein Steg im Inneren des Tanks sichert etwa 3 Liter Kraftstoff, der vom Saugrohr im Tank nicht erreicht wird. Wenn es wirklich mal eng wird und der Motor beginnt wegen Treibstoffmangels schon zu stottern, den Tank auf den Schoß nehmen, in Richtung Saugrohr kippen und auf dem schnellsten Weg Richtung Ufer fahren.
Es tut mir leid, beim Durchlesen habe ich gemerkt, man könnte noch ein Vielzahl von Tipps und ähnlichem geben. Nur, das Thema ist zu vielfältig und umfangreich. Ich musste mich auf das Wesentliche beschränken.#c
Einen freundlichen Gruß Dieter #6
19. 05. 2005
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Zuletzt bearbeitet:
) Da sollte man man beim Bootskauf bedenken.Die Möglichkeit, das Boot über eine Pinnenverlängerung von der Mitte des Bootes aus zu fahren, ist nur dürftig.
